Január 27,  Péntek
header-pic

Határokon Átívelő Szellemi Táplálék

Mani kövek


Spectator: Mágnesen Kínában

Ez a felület kizárólag önkéntes olvasói támogatásokból működik. Nem politikusok, háttérhatalmak és gazdasági érdekcsoportok tulajdona, kizárólag az olvasóké.

Kiszámítható működésünket körülbelül havi 3,000,000 forint biztosítja. Ebben a hónapban összegyűlt 1,840,123 forint, még hiányzik 1,159,877 forint.
A Szalonnát ITT támogathatod, a Szalonnázó extra cikkeire ITT tudsz előfizetni.

Köszönjük, hogy fontos számodra a munkánk.

Az embernek közép-kelet-európaiként, előítélethez hasonló dolgok okán van alkalma röstelkedni néhányszor, amikor Kínával szembesül.  Akaratlanul is a fekete-fehér filmek képei, a nyomorúság, indulatos tömegek és végeláthatatlan mennyiségű biciklis ugrik be az emlékezetből, azonban ha valaki szemtől-szembe találkozik a valósággal, akkor gyakran meghökken. Akkor is, ha a médiákban már más képek tűnnek elő. Így jár a nézelődő Sanghajjal is, tudván tudva, hogy nem ez jellemző az országra, mégis sokat elárul arról, technikailag mennyire sok mindenre lehet képes ez az ország. A város lenyűgöző élményeinek egyike a világ egyetlen, jelenleg is közforgalomban álló mágnesen lebegő vasútja, ami a városközpont és a nemzetközi repülőtér között közlekedik.

Sanghaj, Maglev vonat repülőtéri terminál (Alex Needham /Wikipedia)

A Maglev (magnetic levitation train) vonalvezetése nem egyenes, az alépítmény mélyépítési nehézségeit kikerülendő, hossza 30,5 km. Ezt a távolságot 8 perc alatt teszi meg a vonat 430 km/óra utazó sebességgel. (Reggel, délben és a késő esti órákban “mindössze” 300 km/óra sebességgel közlekedik, ekkor 50 másodperccel hosszabb a menetideje. Egész nap 15 – 20 perces időközönként indulnak a szerelvények.) A vonat elérhető csúcssebessége 501 km/óra, amit a tesztelési időszakban J. Texiera mérnök ért el még 2003-ban.

A vasút építése 2001 márciusában kezdődött és 2004 január 1-én helyezték üzembe a közforgalom számára is. A vasúti szerelvényt a Siemens és Thyssen Krupp készítette el a saját korábbi, németországi kísérleti modelljeinek fejlesztésére alapozva. (Az emslandi kísérleti pályán 400 km/óra sebességet sikerült már elérni tesztpályán a Transrapid nevű maglev szerelvénnyel, azonban egy váratlan baleset, amelynek során tucatnyian meghaltak 2006-ban véget vetett a németországi kísérleteknek. A kísérleti pálya egyébként szintén 30 km hosszúságú volt.) A pályát kínai vállalatok építették roppant erőfeszítéssel, mert az előzetes tervektől eltérően a 70 m mélységig alapozott beton tartóoszlopokat 25 m távolságra kellett elhelyezni, ami éppen duplája volt a tervezettnek. Az üzembe helyezéskor a projekt teljes költsége 1,3 milliárd dollár volt. A vasút napi működtetésének kereken kétharmada az elektromos áram költsége, további 20 % megy el karbantartásra. A kirívóan magas elektromos költséget a nagy sebesség és rövid távolság okozza. A vonal kihasználtsága (mint az alábbi képen is érzékelhető) 20 % alatti, mert lényegében két olyan pontot köt össze, ami egyébként közforgalmi eszközökkel 20-25 perc alatt elérhető és ott vannak átszállási lehetőségek is.

A kínai állam nem is titkolja, hogy kifejezetten presztízsberuházásról van szó, a működtetés évente az államnak legalább 80 millió dollárnak megfelelő összegbe kerül, a forgalmi bevétel felett. Korábban felmerült ugyan, hogy Sanghajt és Pekinget maglev-vel kötik össze, de a magas költségek miatt hamar lemondtak róla és ma már a hagyományos, nagy sebességű gördülő vonatok vonalainak kialakítása a koncepció.

A Sanghajban üzemelő szerelvény 153 m hosszú és három osztályon összesen 574 utas számára biztosít kényelmes utazást.  A vonat 2 perc alatt felgyorsul a 350 km/óra sebességre (enyhén sántító összehasonlítás szerint ez megfelel a Boeing 747 típusú utasszállító felszállási sebességének), majd rövid idő alatt eléri a maximális utazási sebességet, 431 km/órát.

Utazó sebesség (Szerző felvétele)

Az egyenletesen felépülő gyorsulásnak egészen más érzete van, mint egy repülő felszállásakor. A hajtómű zajának vagy gördülő elemek hiányának betudhatóan teljesen más érzést kelt az utazás, így a folyamatosan kiírt aktuális sebesség alapján érzékeli az utazó a nagy sebességet. Az ablakon kitekintve is csak nagyon távoli épületek körvonalai látszódnak, bár hozzá kell tenni, hogy az utazás egy borús, kissé ködös decemberi napon történt. Ahogyan előzőleg a gyorsulás növekedése, úgy a fokozatos lassulás is egyenletesen történik. A mágnesen történő lebegés valóban teljesen más, mint amit az ember gördülő vagy repülő járművön megtapasztal.

Egyedülálló a sanghaji Maglev, azonban be kell látni, hogy vannak lényegesen gazdaságosabb közlekedési alternatívái és ilyen módon várhatóan ez a létesítmény egyedülálló is marad. De ha lehetőség van rá, egyszer ki kell próbálni.

Nem előzmény nélküli innováció a sanghaji. Két ipartörténeti előzménye is van – az emslandi kísérleti létesítményt leszámítva – a mágneses lebegtetésen alapuló, közforgalomba is állított szállítási technológiának.

Az első ilyen vonal Birminghamben működött 1984 és 1995 között. A vonal hossza mindössze 625 m volt és a repülőtér és közeli vasúti pályaudvar között járt 42 km/óra sebességgel. A meglehetősen újszerű megoldás ugyan népszerű volt, azonban az évek során jelentkező egyre több műszaki probléma miatt megbízhatatlanná vált és 11 év után megszüntették.

Berlinben a város kettéosztottságát igyekeztek orvosolni új vonalak építésével, ezek között az egyik megoldás az M-Bahn volt, ami 1987-1991 között közlekedett. Ez a maglev vonal 1,6 km hosszú volt és 80 km/óra sebességgel közlekedtek rajta a kocsik, három megállóhelye volt. Számos műszaki probléma és több baleset is történt a vonalon, azonban mégsem ezek, hanem Németország és Berlin újraegyesítése adta meg a kegyelemdöfést ennek a vonalnak, ugyanis a korábbi tömegközlekedési akadályok elhárultak, a vonalat pedig egyszerűen bezárták.

2019.03.03.

A Szalonna egy teljes mértékben civil, független véleményportál. Nem kérünk és nem fogadunk el támogatást senkitől, csak az olvasóinktól. Ha olvasni szeretnél, nem ugrik az arcodba egyetlen reklám sem. Ez csakis úgy lehetséges, ha te fizetsz a munkánkért. Kizárólag ezekből a támogatásokból működik a Szalonna, hónapról hónapra. Ha kiürül a becsületkassza, elfogy a Szalonna. Ne úgy fogd fel, mintha koldusnak adnál, hanem úgy, mintha az újságosnál fizetnél rendszeresen a kedvenc magazinodért.

Social media & sharing icons powered by UltimatelySocial
error

Kövess minket!